内容概述：动力电池技术升级，续航与制造成本比例来自变化，实际续航的真实需求。
电动汽车的续航里程能否突破1000km？在五年前也许这个问题本身会显得天方夜谭，因为同期优秀选项的真实水平也难以突破500公里；而且电池类型几乎不具备再升级的空间，能量密度再高一些的话怕是就没多少人敢开了吧。
原因在于能量密度的高低相当程度的决定续航能力，但是过高的密度必然也会降低稳360问答定性；比如NCA镍钴铝电池的密度就非常高，然而以数千节成组后的失控温度极限非常低，车辆的自燃概率也会水涨船高。这就是特斯拉一步步走下神坛模育束跳首停步的原因之一，那么还有别的方式升级吗？
电池类型
1：NCM镍钴锰电池是现阶段的主要类型，特点为能量密度低于NCA，但续航能力与稳定性能的均衡表现更理想。不过在实验室观摩的短路试验仍然非常震撼人心，因为瞬间的爆燃有很大冲击波，防护玻璃都被震的颤了三颤。
所以NCM也不是能够完美解决续航的选项，大量电芯成组后需要非常高水平的电控系统，对于IGBT模块的要求也会很高。所以这种平台即使以堆叠电池的方式突破1000km，车辆的价格也是非常难以控制的。
2：LFP磷酸铁锂电池可以在未来实现续航的突破。这种电池的特点是安全性能非常强，因为铁元素本就是宇宙中最稳定的物质，极板的复合材料在异常状态下也不会释放出过量的氧气；试验中以短路、炉温或过充三种状态进行测试，结果是都没有达到“烫手”的温度标准，更不用担心是否会自燃了。
容积优势
在解决了安全焦虑问题后，LFP电池参考比亚迪研发的刀片型结构，这种布局可以大幅度提升「体积能量密度」。圆柱形的NCM/NCA是非常浪费空间的， 四节电池成组后中间就会出现缝隙，数千节电池以串联升压、并联扩容的方式组合，电池包里的空间究竟会浪费企陆我多少呢？
所以镍钴类三元锂并不仅仅是因为钴金属的成本不可控，在底盘电池包有限的空间内，即使想装更多的电芯都很难做得到。
然而「刀片电池」则是以长只施存生镇器超感倒方形的扁平形状制造电芯，这种结构相比普通的“板砖型·LFP”都可以提升20%左右的空间利用率，比圆柱三元锂当然会理想太多。
所以在相同体积的电池包里，叠片布局刀片电池则可以大幅提升单位体积内的能量密度，车辆的续航里程可以迎来30%左右的增长。重要的是储备技术中已经有系统能量密度达到160Wh/kg的刀片铁电池，这是优秀NCM的水平；要行巴成毛明接行严运如果后期会使用高标准电池的话，相信续航里程突破1000km是没有任何障碍的。
成本与需求
磷酸铁锂电池的制造成本足够低，平均只相当于NCM的五分之一左右。所以容量的提升不仅不会带来车辆价格的增长，反而会出现很多价格低廉且续航很理想的代步汽车。不过这还需要全新电池的产能与需求跟得上节奏，弗迪电子最终貌似还得以供应商的角色，以超高产销量取胜——还需要时间。
重点：用户真正需要的标准只需要实际续航大于500公里即可，绝大多数燃油汽车也只是这种标准而已。要知道以最高限速连续驾驶四小时，以实际匀速标准也只是行驶400多公里而已；按照规定必须休息20分钟以上，而电动汽车快充半小时就能补充80%的电量。
以500公里的实际续航为参考，80%就是400公里了；所以实际续航需求不需要破1000km，五六百是制造成本与用户需求的最佳均衡标准。未来如果普及了无线与有线充电道路，车辆实际只需要300公里左右满足日常短途代步即可，届时电动汽车会比燃油汽车还便宜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动汽车的续航里程能否突破1000km？在五年前也许这个问题本身会显得天方夜谭，因为同期优秀选项的真实水平也难以突破500公里；而且电池类型几乎不具备再升级的空间，能量密度再高一些的话怕是就没多少人敢开了吧。
原因在于能量密度的高低相当程度的决定续航能力，但是过高的密度必然也会降低稳360问答定性；比如NCA镍钴铝电池的密度就非常高，然而以数千节成组后的失控温度极限非常低，车辆的自燃概率也会水涨船高。这就是特斯拉一步步走下神坛模育束跳首停步的原因之一，那么还有别的方式升级吗？
电池类型
1：NCM镍钴锰电池是现阶段的主要类型，特点为能量密度低于NCA，但续航能力与稳定性能的均衡表现更理想。不过在实验室观摩的短路试验仍然非常震撼人心，因为瞬间的爆燃有很大冲击波，防护玻璃都被震的颤了三颤。
所以NCM也不是能够完美解决续航的选项，大量电芯成组后需要非常高水平的电控系统，对于IGBT模块的要求也会很高。所以这种平台即使以堆叠电池的方式突破1000km，车辆的价格也是非常难以控制的。
2：LFP磷酸铁锂电池可以在未来实现续航的突破。这种电池的特点是安全性能非常强，因为铁元素本就是宇宙中最稳定的物质，极板的复合材料在异常状态下也不会释放出过量的氧气；试验中以短路、炉温或过充三种状态进行测试，结果是都没有达到“烫手”的温度标准，更不用担心是否会自燃了。
容积优势
在解决了安全焦虑问题后，LFP电池参考比亚迪研发的刀片型结构，这种布局可以大幅度提升「体积能量密度」。圆柱形的NCM/NCA是非常浪费空间的， 四节电池成组后中间就会出现缝隙，数千节电池以串联升压、并联扩容的方式组合，电池包里的空间究竟会浪费企陆我多少呢？
所以镍钴类三元锂并不仅仅是因为钴金属的成本不可控，在底盘电池包有限的空间内，即使想装更多的电芯都很难做得到。
然而「刀片电池」则是以长只施存生镇器超感倒方形的扁平形状制造电芯，这种结构相比普通的“板砖型·LFP”都可以提升20%左右的空间利用率，比圆柱三元锂当然会理想太多。
所以在相同体积的电池包里，叠片布局刀片电池则可以大幅提升单位体积内的能量密度，车辆的续航里程可以迎来30%左右的增长。重要的是储备技术中已经有系统能量密度达到160Wh/kg的刀片铁电池，这是优秀NCM的水平；要行巴成毛明接行严运如果后期会使用高标准电池的话，相信续航里程突破1000km是没有任何障碍的。
成本与需求
磷酸铁锂电池的制造成本足够低，平均只相当于NCM的五分之一左右。所以容量的提升不仅不会带来车辆价格的增长，反而会出现很多价格低廉且续航很理想的代步汽车。不过这还需要全新电池的产能与需求跟得上节奏，弗迪电子最终貌似还得以供应商的角色，以超高产销量取胜——还需要时间。
重点：用户真正需要的标准只需要实际续航大于500公里即可，绝大多数燃油汽车也只是这种标准而已。要知道以最高限速连续驾驶四小时，以实际匀速标准也只是行驶400多公里而已；按照规定必须休息20分钟以上，而电动汽车快充半小时就能补充80%的电量。
以500公里的实际续航为参考，80%就是400公里了；所以实际续航需求不需要破1000km，五六百是制造成本与用户需求的最佳均衡标准。未来如果普及了无线与有线充电道路，车辆实际只需要300公里左右满足日常短途代步即可，届时电动汽车会比燃油汽车还便宜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。