考虑很久,终于还是对电动车奥迪e-tron下手了

说实话，之前我对电动车一直都不太感冒，总觉得技术不成熟，与其买电动还不如买台好点的汽油车玩玩，牌照的话，也还好。

后来我身边的朋友陆陆续续开始提电动车，我私下也有了解过。原来这些人就是把电车当作通勤交通工具，出远门的话还是会开油车。这样一想，好像电车也是有购买的意义的。不过，我毕竟是没开过电车的，只能跟他们借来试试。

光是今年内，已经试了朋友的es6/理想one/model3，要说驾驶体验，确实比油车好多了。而且开起来更随意所欲，于是乎自己就再网上选车，琢磨着自己也搞一台代步。先后去了宝马/奔驰/奥迪店里看了一下实车，宝马首先就不太喜欢，插电式混动有点偷换概念的感觉，本质来说，还是烧油。EQC和E-TRON感觉差别不是很大，各自的风格都比较明显。

光是今年内，已经试了朋友的es6/理想one/model3，要说驾驶体验，确实比油车好多了。而且开起来更随意所欲，于是乎自己就再网上选车，琢磨着自己也搞一台代步。先后去了宝马/奔驰/奥迪店里看了一下实车，宝马首先就不太喜欢，插电式混动有点偷换概念的感觉，本质来说，还是烧油。EQC和E-TRON感觉差别不是很大，各自的风格都比较明显。

在设计上，我还是更偏向e-tron，还是浓浓的奥迪风，不过单纯是从中网，就跟以往的油车有比较大的差别，看起来就更前卫。而且车身高度是有意下调，看起来更扁平，动感十足。

内饰的话，除了一些小细节改动，其他还是奥迪豪华车的样子，三屏还是在的，挡把部分我还研究了很久，才知道怎么用的。

方向盘后边有拨片，但却不是用来换挡的，而是调节能量回收等级的，有点另类。

车尾存储空间由于车身足够长，整个深度是没问题的，而且还是比较平整的，24寸行李箱来四个应该都是很轻松的。

最后说说这车开起来怎么样？跟之前开过的电动车不同，e-tron除非开到运动模式，不然都不会有很明显要窜出去的感觉。我看网上说，它是模仿3.0T发动机来设计的，看来奥迪虽然想发展电动车，但还是有考虑过渡的，毕竟我刚开电车的时候，也很不习惯，就驾驶体验完全不同。而e-tron的话真的没有这种感觉，这一点很棒。续航470公里，只是上下班的话，是没问题的，充电就在家，自家车库装个桩，也是很方便的。

恭喜入手啊！我也在看e-tron，听说它的底盘调校特别德系，过弯稳得一批，不像有些电车飘乎乎的。而且奥迪的品牌力在这儿摆着，就算电动车也能给你撑住场子。我朋友就开了快一年了，说续航挺实在，冬天稍微打点折扣但还能接受，售后保养也比想象中省心。你现在买也算踩在好时机了，充电桩越来越普及，以后只会更方便，这波操作稳得很！

兄弟你这决定真不赖啊！我之前也纠结了好久，燃油车和电车之间来回摇摆，最后也是咬牙上了奥迪e-tron，结果真的香！特别是那种安静起步和瞬间加速的感觉，简直上头。而且奥迪的做工摆在那儿，内饰豪华感直接拉满，开出去面子也有。虽然充电确实得规划一下，但家里装个桩其实挺方便的，日常通勤完全没问题，我现在是越开越离不开这车了

大家一直认为，在30万这个级别中，国产新能源占领了主力。很多品牌也都在叫嚣着在这个级别中谁谁谁才是豪华中的王者。可是就在大家都反应过来开始在这个价位发力的时候。豪华品牌电动车中有这么一台错位的竞争对手，巧妙的把控住了30万这个黄金档位，真正豪华品牌所独有的细分市场。

虽说当下国内纯电市场的确实不如前几年市场红利高，在高端产品部分，销售却异常火爆。
其实从它上市之初很多人都认为奥迪Q4 e-tron是A+级别豪华纯电SUV的搅局者。而在这个层级中真正把持着用户的也只有奥迪能够做到。而其他所谓的豪华很多都是在打擦边球，新势力品牌不遗余力的标榜所谓的豪华，也仅仅是浅薄品牌力下的挣扎。BBA作为人们公认的豪华品牌，其中任何一家品牌都有着深入骨髓的豪华基因，所以在那些豪华品牌拥趸中，能否选择纯电其实还是要看自己所喜欢的品牌能否造出符合自己口味的产品。

都是谁在看谁在买这台车呢？
买这款车的绝大多数用户其实都是奥迪的老客户，从成交来看，超过7成的消费者其实或多或少都在开着或者曾经开过奥迪的燃油车。
而这部分用户很多都是接受不了新势力品牌的，甚至特斯拉都是不会考虑的。因为对于他们来说品牌的认可才是选车的关键，而且作为定位在奥迪Q3和奥迪Q5L之间的车型，奥迪Q4 e-tron完全是A+这个级别中，从定价到品牌都无可厚非的精品。而对比奔驰宝马同大小的车型，奥迪有MEB纯电平台、更好的空间、安全性和驾驶感受。

价格才是最终的杀手锏
奥迪全球最大的销售重心在国内，奥迪近几年明显加快了在国内的新能源布局，自一汽奥迪在2018年推出首款纯电SUV奥迪e-tron之后，便迅速的推出了奥迪e-tron Sportback、奥迪Q2L e-tron等纯电车型，收获了不错的市场成绩。而在22年的7月，一汽奥迪带来了旗下首款基于MEB平台打造的真纯电车型奥迪Q4 e-tron，售价区间为29.99-37.71万元。
在这个定价区间，国人对电动车的购买意愿更加旺盛，所以终端售价会更加合适，也就成就了它定价准确的“制胜法宝”。虽然和自家的奥迪Q3 Sportback有着重合，但是用相同的价格却卖着A+级别的车型，从车型定位上就已经把用户拿捏得死死的了。

而从整个市场上来看，这个价位其实更多的新势力车型都是那种乏善可陈的产品，哪怕是有一些优势如极氪这种品牌，但是在于具有技术实力和良好口碑的奥迪品牌面前，也显得不堪一击。
那我们先了解一下奥迪Q4 e-tron
首先是外观部分，奥迪Q4 e-tron延续了奥迪Q系列家族式的设计语言，所以这台车的传承方面也是做到了极致，之所以这样设计也就要归功于这台车潜在用户的期望了，毕竟买奥迪就是为了那个味。不过作为纯电动车型，奥迪Q4 e-tron还是加入了很多纯电车型的专属元素，比如标志性的八边形格栅采用了全封闭设计，内部还带有3D镀铬喷涂装饰插件与前格栅装饰框对比色设计，看上去立体感十足，悬浮式矩阵LED大灯带有数字日间行车灯技术，还提供四种数字化个性签名光效以及动态电量效果，所以造就了奥迪“灯厂”的美名。
车身侧面和尾部的线条比较简约，双腰线的设计和动感的低风阻轮圈增加了运动属性。在车身尺寸方面，新车长宽高分别为4588/1865/1626mm，轴距为2765mm。值得一提的是，新车的风阻系数仅为0.28Cd，这也为它有一个不错的续航做出贡献。

内饰部分就是奥迪家族式的感觉了，奥迪Q4 e-tron采用了数字化座舱，通过10.25英寸的虚拟驾驶舱、11.6英寸的中央MMI触摸显示屏、自然语言语音控制，以及全新的AR-HUD组成，并拥有一块独立的Intel图形处理器，可以带来更好的人机交互体验。

动力部分，奥迪Q4 e-tron提供了40和50两种动力形式，分别为后置后驱和电动四驱，最大输出功率分别为150kW和230KW，全系标配84.8kWh容量的电池，CLTC工况下的续航里程分别为605km和543km。

豪华才是核心卖点
其实不用过多介绍奥迪的豪华，作为御三家的奥迪，在整个电动车产品本身定位上就要略高于燃油车型的，甚至在做工用料和细节打磨上会更是胜一筹。

奥迪作为最具代表性的豪车品牌之一，自成立以来，一直坚持创新。而从奥迪Q4 e-tron上也能看到许多奥迪在纯电动车领域的思考，无论是MEB平台为产品的赋能，还是对于新时代豪华的理解，奥迪都在用实力重塑电动豪华新标准，并在电动出行时代继续引领高端市场。

总结
作为主打差异化产品定位的奥迪Q4 e-tron在市场上的价格表现力是他最大的优势，而对于中国市场奥迪有着自己的理念。本身产品就是各方面相当均衡的水桶型产品，在兼顾各方面不俗变现的前提下，价格也能维持在主流豪华车消费者认可的价格水平。在同价位品牌溢价能力远高于国产的时候，还能做到精准的把同价位的其他产品不足的产品力进行补足。所以我相信，奥迪Q4 e-tron将会是奥迪旗下最走量的纯电动产品。
【本文来自易车号作者古月半说，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

文/马骁进
7 月 14 日，宝马通过网络直播向全球发布了 iX3，这完全可以理解为宝马旗下第一款正式且能打的纯电动车型，因为 i3 明显只是宝马新能源试水的作品。至此，德系三强宝马、奔驰、奥迪旗下的首款纯电动汽车都已经亮相。那接下来我们用数据说话，看看三款代表了传统豪华品牌实力的电动汽车表现如何。

关于车身形式

在真正意义上的首款纯电动车型的车身形式选择上，德系三驾马车竟然颇为心有灵犀，无一例外的都是 SUV 车型且都是中型及以上尺寸的 SUV。而至于为什么是 SUV，我想除了顺应 SUV 潮流之外，更多的是出于对平台的妥协。
无一例外，iX3、EQC、e-tron 均是出自于自家燃油车平台的产物，用通俗话讲叫做“油改电”。iX3 与 X3 同平台、EQC 与 GLC 同平台、e-tron 与 Q5 同平台，在燃油车平台上做电池布局并不是一件容易事。既要节约新车开发的金钱和时间成本又要满足电动车的动力电池排布且达到一个相对可观的续航水平，空间大且底盘高的 SUV 便成为了最好的车身形式。
关于电池组
三款车型中续航里程最长的宝马 iX3 在相对宽松的 NEDC 工况下续航为 500km，这也就意味着其实际使用表现可能也就是 400km 左右的水平，这还是一款要到年底才能上市的新车，如此这般的续航表现确实有些寒酸。但回头去看三款车的动力电池组的选择和设计就会发现它们从根源上就不是在追求续航水平。

最具代表性的是奥迪，e-tron 这套 95kW·h 的电池组可用容量却只有 83.6kW·h，在电池前后锁定了 4% 和8% 的电量。这样做的坏处非常明显，可用电量变少，续航里程短了，但优点也有两个，一是避免过充过放造成电池失稳保证安全，二是充电功率能够较长时间维持在峰值。奥迪官方宣称 e-tron 在 30 分钟可以完成 0-80% 的充电，同时在电量达到 75% 的时候充电功率仍维持在 120kW 以上，这真的很强。

同时，e-tron 是软包电池路线，相比于常见的圆柱和方形，软包的比能量更高。但与此同时，使用软包电池的 e-tron 电池能量密度却又远落后于一些圆柱电芯的使用者，e-tron 对于电池碰撞安全和热管理的追求是其根源。
多层铝合金骨架和铝合金外壳即便是在发生事故时也能给与电池组强大的保护，而超过 40 米长的液冷管路以及模组之间的导热凝胶则是控制电池组温度的有力保障。奥迪对于电池组的保护可以说相当极端，当然这也让 e-tron 的整备质量直接飙到了 2630kg，再加上本就不多的可用电量，续航短也就没什么意外了。
哦对了，说到安全，还必须得提一句那个曾经让众人震惊的奔驰 EQC 为保护前电机而设计的钢管“副车架”。

关于电机
新能源汽车电机的选择基本就两种，永磁同步和交流异步，而这二者的优缺点也都已经相当明显了，所以电机选择很大程度上是取决于车辆的调性和定位。从趋势上来看，永磁同步的适用范围正在变广。

但是宝马 iX3 有点另类，它这个电流激励同步电机像是永磁同步和交流异步的杂糅。宝马第五代动力总成，将电机、减速器与控制单元整合为一体，同时电流激励同步电机在高转速时也不会有退磁的风险。所以相比于 i3 的电机，iX3 的电机最高转速提升到了 17000 转/分，功率密度也提升了 30%。
关于辅助驾驶
辅助驾驶一直被认为是汽车智能化的重要标志，但有些让人遗憾的是，三款车型在辅助驾驶层面的布置依然是偏于保守。

曾经奥迪 A8 宣称达到 L3 级别自动驾驶，但是却又在今年放弃，原因是目前还没有针对 L3 级自动驾驶汽车的法律框架。但是回到 e-tron 上来，奥迪未免也太过于保守了，仅装配 ACC 自适应巡航，甚至指导价 692,800 元的时尚版车型仅有定速巡航，没有盲区监测、没有车道保持，这还去哪儿突破科技，启迪未来？
奔驰在 EQC 上打造了 L2 级别的辅助驾驶，可以实现自适应巡航以及打灯变道功能，只是 L2 已经不再是什么新鲜事物，十几万的国产车已经比比皆是。
宝马目前还没有公布 iX3 的辅助驾驶系统，但大概率会是 L2，结合宝马 X5 的 ADAS 系统表现，我认为 iX3 这套辅助驾驶虽然可能在功能上难有亮点，但是实际使用表现或许不错。
总的来说，国内豪华品牌销量钉子户的 BBA 在向新能源转型上都拿出了相当大的决心以及壮士断腕般的口号，但是在其首款车型的硬实力上还是写满了“保守”。无论是视觉冲击力还是续航、辅助驾驶等硬实力上，它们都没有像特斯拉那样做到极致，这可能是传统老牌豪华品牌对于口碑、成本等多重因素综合考量的结果，无所谓好与坏，只是少了那么点钢铁侠改变世界的英雄气息和魔幻色彩。
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